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	POURQUOI UNE 250 ETZ ? Tout cela , c’est la faute de cet ami musicien vers l'épouse duquel je me suis tourné pour faire donner des leçons de piano à mon petit dernier qui ne voulait plus entendre parler de sa prof du conservatoire… Ainsi, tous les samedi matin, j’emmenais mon fils pour suivre ses leçons, et tandis qu’il faisait ses gammes avec l’épouse de cet ami sur le piano demi-queue, je discutais avec lui une demi-heure. Et de quoi me parlait-il ? De ses nombreuses motos anciennes dont cette austère 250 MZ ETZ qu’il voulait à tout prix me vendre, allant même jusqu’à oser dire que j’en étais le digne héritier, que moi seul pouvais assurer à cette moto longue vie et soins appliqués. Peut-être même m’a-t-il dit, un jour de grande desinhibition, que j’étais le seul à pouvoir sortir cette moto de sa laide condition… Ainsi, de fil en aiguille, mon inconscient s’accoutumait à l’achat de ce quasi laideron jusqu’à que je me réveille une nuit en songeant que tout n’était pas foutu pour cette moto, et que ses principales dystrophies pouvaient être corrigées, et que par conséquent, la bête finirait par arborer un certain potentiel esthétique… Moi qui rêvais de rouler avec un gros mono 2 temps à boîte 5 depuis des lustres, j'étais pris au piège. Bien sûr, j'aurais aimer trouver une OSSA 250 de trial ou d'enduro, mais elles sont si rares... Et puis finalement, la MZ devenait tout d'un coup un challenge passionnant... S’ATTAQUER AU MAL SANS DETOUR : D'ABORD LA CULASSE… La culasse constituait la première abomination à corriger, avec ses ailettes horizontales, comme si le cylindre déjà énorme se poursuivait encore plus haut pour se terminer par un couvercle carré sur lequel était planté une bougie, tel un gâteau d’anniversaire taillé à la hache par un bucheron un jour de biture… Pour moi, changer la culasse était d'ailleurs un test, la condition sine qua non pour garder cette moto. Compte tenu de sa fixation arrière, il était impossible de trouver une culasse adaptable dans le commerce. Restait la possibilité d'adapter la culasse de la 250 TS mais celle-ci nécessitait trop de travail avec sa bougie latérale et ses entraxes de fixation sur le cylindre de dimensions différentes. Il restait à modifier la culasse d'origine... Après maints calculs sur photos, je décidai de couper la culasse en tranche (puisque c’est un gâteau, mais cela n'a pas été de la tarte) puis de faire autant de cartons équivalents que d’ailettes disponibles à l’intérieur de ces chutes, afin d’évaluer ce qu’il était possible de faire en mettant des ailettes de façon normale sur une maquette à l’échelle 1. Rapidement, je compris que la culasse en éventail (la plus agressive de style) nécessitait trop de métal et que les chutes de l’ancienne ne suffiraient pas. Je me suis donc rabattu sur un concept de culasse plus classique à ailettes convergentes vers la bougie et j’ai tracé l’emplacement des ailettes sur la base de l’ancienne une fois celle-ci découpée : Ensuite, après ajustage de chaque ailette sur sa base (des heures avec une lime, sans oublier les gants pour éviter d’en perdre la peau), j’ai pu progressivement reconstruire une nouvelle culasse avec l’ensemble des chutes de la culasse découpée. C’est du travail sérieux, les ailettes tiennent toutes seules : Et puis finalement, au bout d’une semaine de travail (et pas une semaine de 35H), le résultat semblait de plus en plus prometteur si bien que tout cela s’est terminé chez un professionnel de la soudure à l’argon puis au microbillage. S’ATTAQUER AU SECOND MAL, NON VISIBLE CELUI-LA, MAIS Ô COMBIEN DANGEREUX… Au démontage du monstre, bien que celui-ci méritât un peu moins ce qualificatif maintenant que sa culasse est visuellement correcte, il apparaît que le cadre n’a pas été le souci majeur du constructeur. La finesse des tubes qui relient la base de la poutre centrale au sommet des amortisseurs fait peur. Leur fixation en bas ne tient que par le biais d’attaches fines initialement articulées puis à peine soudées… Quand à la poutre centrale, elle est en tôle de moins de 2mm d’épaisseur et sonne comme si elle était en carton. J’avais lu sur internet des témoignages très disparates mais la plupart déploraient que la 250 ETZ tenait mal la route, ou éventuellement toute la route. La découverte du cadre confirmait toutes les craintes imaginables à ce sujet… Un énorme travail de renforcement du cadre s’imposait, et celui-ci devait être même radical, pour ne pas dire chirurgical. Après maintes hypothèses sur dessins crayonnés pour tenter de deviner où et dans quelles directions se trouvaient les contraintes et les risques de torsion (merci Cremona), je décidai de frapper un grand coup aux 3 endroits les plus critiques, et j’optai pour les modifications suivantes : Sur la photo ci-dessous,l’écart de diamètre entre le tube d’origine (scié) à droite, et le nouveau tube renforcé à gauche est nettement visible : Et puis, entre nous, même de plus gros diamètre, comment les tubes pourraient-ils s’avérer rigides s’ils ne sont pas fixés sur une embase qui ceinture la poutre et les solidarise avec celle-ci ? Cette pièce (photo ci-dessus à droite et ci-dessous) qui fait la moitié du tour des 2 tubes et presque la moitié du tour de la poutre centrale me paraît essentielle pour assurer la solidité de la partie arrière du cadre. Sur cette photo-ci dessous, les cornières et la triangulation rajoutées à la poutre centrale sont visibles. Ce n’est pas très joli, même en noir, mais c’est majoritairement masqué par le réservoir. A ce sujet, ne trouvez-vous pas le réservoir des 125 MZ TS magnifique ? Alors pourquoi s’en priver puisque ce modèle se monte facilement sur le cadre de la ETZ avec seulement quelques modifications. ENSUITE, LE RESERVOIR, LES CARTERS LATERAUX, LA ROUE ET LE GARDE BOUE ARRIERES: IL Y A DU TRAVAIL ! Permettez-moi de mettre à la poubelle le réservoir-jerrycan d’origine, tellement son austérité vous coupe l’envie de chevaucher la bête… Lui aussi avait sans doute été dessiné à la hache, le même soir que la culasse… Mais maintenant que le nouveau réservoir est là, tout en courbes subtiles, les carters latéraux (boîte à outil et boîte à air) affichent des formes taillées à la serpe (c’est quand même un peu plus fin que la hache) devenues incongrues. Il convient dès à présent de mettre ces carters dans le style du réservoir, en leur donnant les mêmes galbes doux et sympathiques. Pour se faire, il faut mouler des extensions, et la façon la plus rapide est sans doute de concevoir le moule en plâtre directement sur les carters d’origine. Ce n’est pas orthodoxe du tout, et les plus chevronnés de la fibre de verre diront même que ce n’est pas du tout orthodoxe. Mais les plus pressés ont leurs raisons, a fortiori ceux qui n’ont pas toute la patience requise par la succession d’opérations et de produits chimiques aussi collants que malodorants : cire de démoulage, résine de moulage, gel-coat, beurk… Après moulage grossier sur le plâtre, il faut compenser par des heures et des heures de masticage, ponçage, apprêt, masticage, ponçage, apprêt… Mais il arrive un jour où le résultat devient correct. Ci-dessous les carters de droite et de gauche en cours de finition. Ils ne sont plus anguleux, et sont de plus en plus dans le style du réservoir : Sur la photo ci-dessous, le carter gauche a atteint un bon niveau de finition, avant la peinture définitive. Au passage, on aperçoit la pate de fixation du réservoir ajoutée à l’arrière de celui-ci, en fibre de verre également (souder le réservoir nécessite de le remplir d’eau, ce qui requiert un courage que je n’ai finalement pas eu)… Le garde boue arrière, c’est une autre paire de manches et seule la courbure du garde boue d’origine peut servir tellement il est bizarrement conçu (étroit et profond, sauf vers l’arrière où il s’évase pour devenir presque supportable). D’où l’idée de couler de la mousse de polyuréthane à l’intérieur de ce garde boue bizarre, puis d’élargir cette base avec du plâtre afin d’en faire un garde boue large, quasiment plat avec des rebords arrondis, à l’instar du garde boue avant, assez réussi faut-il le souligner… Ci-dessous un premier moulage polyuréthane + plâtre avec à droite la partie plate qui se loge sous le siège : Ci-dessous le garde boue intermédiaire sous deux angles différents, dégrossi mais qui comporte encore des défauts de symétrie et de courbure parfaitement visibles sur ces deux photos. Une astuce : peindre à chaque fois une couche d’une couleur différente permet au ponçage de savoir où se trouvent les dernières irrégularités et de contrôler l’évolution du travail à chaque phase de ponçage/masticage. Ensuite, tel Sisyphe, mastiquer les creux puis poncer avec un support plat légèrement souple pour accompagner la courbe jusqu’à l’obtention d’une ligne régulière au toucher… A noter que la roue arrière d’origine ne met pas l’ensemble arrière en valeur car elle est étroite et, du fait de son gros pneumatique, semble plus grande que la roue avant… A noter également la patte transverse qui relie les 2 tubes du cadre pour bien tenir le garde boue. Une lamelle de caoutchouc est disposée entre celui-ci et la patte, quand bien même cette dernière épouse parfaitement la courbe du grade boue. Il faut être très doux avec la fibre de verre… Après des journées de masticage, ponçage et d’apprêt, le résultat s’améliore et on s’approche un beau jour d’un rendu acceptable : Sur la photo ci-dessus, on peut remarquer également le carter de chaîne qui a été décapé, poncé puis peint en gris métallisé, les soufflets qui ont été changés. Enfin, ci-dessous, le garde boue arrière définitif (sauf pour la couleur) avec la magnifique roue de 17’, plus large et plus petite que la roue d’origine (en 18’). Grâce au polissage, la peinture noire du moyeu a disparu, et la restauration de la flasque et de la commande de frein donnent maintenant à la partie arrière un certain panache. Même du côté du carter chaîne, ce dernier étant devenu gris clair métallisé, l’arrière a perdu son austérité et arbore une allure carrément sympathique. Un détail d’importance : l’ensemble feux arrière et clignotants de la 125 TS, plus petit, remplace avantageusement le montage d’origine. Même du côté du carter chaîne, ce dernier étant devenu gris clair métallisé, l’arrière a perdu son austérité et arbore une allure carrément sympathique. Un détail d’importance : l’ensemble feux arrière et clignotants de la 125 TS, plus petit, remplace avantageusement le montage d’origine. LA SELLE BIPLACE Tout comme la culasse ou la ligne d'échappement, ou encore le réservoir, il est des organes d'une moto qui cachent tout le reste et qui déterminent à eux seuls la sympathie ou au contraire la répulsion que l'on peut avoir pour l'ensemble... Le siège ne déroge pas à cette régle et il est vrai qu'avec sa selle d'origine, le look de la 250 est clairement inhibé. Pour moi, un siège a 2 fonctions : 1) être beau en intégrant les lignes de la moto (en général, finir les courbes du réservoir et amener la courbure de l'ensemble garde boue et roue arrières), 2) être confortable, en permettant de rabaisser au maximum la position de conduite pour se rapprocher de celle des motos de trial si agréables à piloter... J'ai donc conservé le siège à 2 niveaux que j'avais confectionné à partir de celui de la 125 TS. Restait à l'adapter aux fixations différentes et à la proéminence de l'attache du réservoir. Sur la photo ci-dessous, la partie basse du siège est positionnée le plus bas possible, au ras des tubes du cadre, tandis que la partie frontale est découpée pour dégager la place nécessitée par la fixation du réservoir : Vu de dessous avec les nouvelles fixations raccourcies qui s'adaptent au cadre de la 250, les 2 butées en caoutchouc dont il faut également diminuer la hauteur de 80%, et les languettes de fixation du skaï rajoutées à la soudure à l'arc pour pallier celles qui se sont cassées. A noter l'enrobage des bords du support du siège avec de la toile adhésive afin d'éviter d'effaroucher le skaï tout beau tout neuf refait par un spécialiste de la sellerie, et, photo suivante, le résultat final avec une courbure du siège encore trop droite mais tout devrait se tasser après utilisation : LA ROUE AVANT, LA FOURCHE, LE PHARE ET LE GUIDON (un vrai titre de western) La roue avant ne ressemble pas à la roue arrière. Les designers de chez MZ ont pensé qu'il suffisait de peindre leur moyeu en noir pour qu'elles soient apparentées. Mais ce noir, ca va un moment, mais c'est vite lugubre. Et pourquoi cacher l'aluminium, le plus beau métal qui soit, qui brille d'un si bel éclat blanc laiteux ?... La roue arrière est sablée et brillante, la roue avant le sera aussi. Avec son disque bien évidemment. Le disque justement, il faut décaper la partie qui ne freine pas, faire briller son acier, et la... vernir. Idem pour la machoire de frein, couleur kaki d'origine (nostalgie ? On se demande parfois...). Avec des rayons neufs, et une jante polie, le résultat est quand même un peu plus roboratif ! La fourche, elle aussi, mérite une correction. Comment peut-on camouffler une fourche de type Cériani avec des tubes noir mat et des soufflets qui la dissimulent ? Fallait-il la cacher à ce point ? Quiconque refuse le style des fourches Cériani mériterait de passer sous les fourches Caudines ! Non seulement il faut virer les soufflets, mais il faut enlever la peinture du T supérieur pour faire apparaître le bel aluminium (y compris la platine porte compteurs), et peindre en gris métallisé le T inférieur pour qu'il lui soit appareillé... C'est également sans vergogne que je vire le phare d'origine pour le remplacer par un phare de rechange (japonais) qui permet le montage des clignotants de chaque côté à l'instar de ceux de la 125 TS. Il faut bien sûr raccourcir les tubes qui soutiennent le phare car l'éloignement des T de fourche est plus court que sur la 125 (ce qui sousentend que le débattement est plus long puisque les dimensions extérieures sont identiques ?). Maintenant, l'avant prend tournure. Sur la photo ci-dessous, le détail des fils électriques qu'il a fallu adapter au nouveau phare, des heures de travail... Et ce guidon façon cyclo-rameur qui fait que les poignées sont presque parallèles à l'axe de la moto (j'exagère à peine). Il faut le redresser sans délai pour qu'il ressemble à un guidon de trial que l'on a bien en main et qui donne une position de conduite un peu plus contemporaine... Ci-dessous le guidon dans son instrument de torture (un étau avec des machoires couvertes de bois) après chauffage... Puis une fois monté avec l'indispensable poignée à tirage rapide. LA LIGNE D'ECHAPPEMENT ET LE SILENCIEUX Le long silencieux d'origine, qui n'en finit pas tellement il s'éternise jusqu'au delà de la roue arrière, est tellement gros et horizontal qu'il interdit tout miracle esthétique côté droit de la moto. L'échappement, c'est un peu comme la culasse : soit on peut le remplacer, soit on préfère jeter son dévolu sur une autre moto esthétiquement plus prometteuse... Par chance, il existe chez les distributeurs de pièces MZ des pots courts de type détente qui remontent sur l'arrière. Le résultat est tout à fait intéressant même si cela ne vaut pas tout à fait une ligne avec un tube coudé qui passe sur le carter façon enduro (voir plus loin). Seul hic, ce pot est bruyant... Le fait qu'il soit séparé en 2 parties avec un embout qui a un rôle de silencieux (le reste est parfaitement vide, un vrai pot de détente avec ses deux cônes !) laisse théoriquement la possibilité de rajouter des chicanes ou d'améliorer le siliencieux : j'ai remplacé le contenu du silencieux par un tube à double coude donc 2 fois plus long que celui livré avec le pot, et de plus petit diamètre, bien évidemment entouré de laine de verre, mais le moteur perdait de la puissance. Je suis alors revenu à la solution d'origine et jai rajouté un silencieux extérieur basé sur le même principe (aucune retenue frontale des gaz, rien que de l'absorbtion latérale) fabriqué en aluminium qui permet de réduire le niveau sonore. Ensuite, j'ai réussi à construire un tube à double coudes en cuivre (toujours 2 fois plus long que celui livré avec le pot) avec un diamètre constant plus important (28mm) et l'absence de trous d'absorbtion dans les coudes afin d'éviter la chute de puissance. J'ai mastiqué et poli l'intérieur des courbes, ajusté les raccords, pour un passage le plus rapide possible des gaz... Avec ce silencieux intérieur, le bruit chute significativement, et ô miracle, le moteur ne perd rien performances ! Ci-dessous le nouveau silencieux qui en plus de celui extérieur permet d'obtenir quasiment le même niveau sonore que d'origine. La 250 ETZ étant particulièrement silencieuse, il aurait été dommage de trop dégrader cet inestimable avantage. Enfin, outre son esthétique réussie, ce pot de détente possède un autre avantage : il pèse entre 5 et 10 kilos de moins que le pot d'origine ! Au final, malgré le renforcement du cadre, la moto est plus légère qu'initialement... Le pot est d'autant plus joli que la patte de fixation d'origine n'est pas conservée (sinon, l'échappement étant plus court, elle ne peut pas être parallèle à l'amortisseur arrière et gâche de ce fait le résultat). Ci-dessus la patte issue de celle d'origine mais qui vient se fixer à l'arrière du repose pied passager. Et le silencieux additionnel définitif. Enfin, ci-dessous, la maquette échelle 1 du tube d'échappement de type enduro qui permettra une augmentation du couple grâce à l'allongement du coude, ainsi qu'une meilleure garde a sol, en plus bien évidemment d'un look agréable... A SUIVRE ! L'ALLEGEMENT DU VILEBREQUIN, DE L'EMBRAYAGE ET DE LA TRANSMISSION PRIMAIRE Comment ne pas évoquer la partie mécanique avec l'incontournable allègement de l'énorme vilebrequin... Sur les photos ci-dessous, le vilebrequin d'origine (parfaitement neuf), puis une fois allégé sur sa circonférence (-530 grammes sur le pourtour) puis après fraisage de cavités d'allègement tous les 60° sur chacune des flasques (-140g)(pourquoi tous les 60° ? Pour ne pas déséquilibrer le vilebrequin tout en laissant suffisamment de métal autour de l'axe de la tête de bielle). Les flasques du vilebrequin sont ensuite chacune recouvertes par une bague en aluminium (densité 3 fois inférieure à celle de l'acier) dont le poids ne doit donc pas dépasser les 180g. Ces bagues sont emmanchées sur les flasques pour leur redonner leur volume initial sans lequel la compression du bas moteur ne serait plus qu'un méchant souvenir ! Au final, avec l'aluminium emmanché sur le vilebrequin (dernière photo ci-dessous), celui-ci ne pèse plus que 4,169kg, ce qui correspond à une perte globale de (-496g), avant équilibrage. Quand à l'équilibrage, le verdict du spécialiste est assez positif : le vilebrequin est mieux équilibré que celui d'origine, mais il faudrait encore enlever 96g sur la tête de bielle pour parfaitement compenser le poids du piston. A moins de monter un piston plus léger, option qui a été finalement choisie car il ne reste plus beaucoup de métal à enlever sur le vilebrequin ! A suivre... L'embrayage est également très lourd, monstrueusement lourd (d'autant plus qu'il tourne à la même vitesse que le vilebrequin)... et son allègement n'est pas simple. La cloche d'embrayage a été d'abord creusée de plusieurs milimètres sur sa circonférence et sur l'un des côtés puis a été encore amputée de 12 méchants trous dans la partie extérieure ce qui amène son allègement à -57g. Jusqu'au jour où j'ai appris qu'il existait une cloche en alu d'origine MZ pour la version enduro. Cette cloche est exactement la copie du modèle d'origine, mais en aluminium "dur" avec un poids diminué de 640 g (photo ci-dessous) ! Autant ne pas s'en priver ! Le disque support quand à lui a été chanfreiné, et son diamètre recentré (-10 g) tandis que le plateau de pression est creusé sur sa face avant entre les logements des ressorts (-5g) et perçé sur son pourtour via 12 trous supplémentaires entre les vis de fixation (-16g) pour un allègement total de -21g. Au total, ce sont 667 g en moins, (et non pas 88 g avec la cloche d'origine creusée et perçée), qui ne servaient à rien pour la solidité de l'ensemble, et qui sont si bien à la poubelle... A cela, il faut rajouter les retouches sur la grande couronne primaire, qui certes tourne 2,43 fois moins vite que le moteur, mais n'est ni légère, ni de petit diamètre... D'autant plus que, d'origine, la taille de la denture est tellement excentrée par rapport au moulage de la pièce en fonte que le seul fait d'usiner le pourtour intérieur ne peut qu'améliorer l'équilibre de l'ensemble (-20 g). Ainsi, au total, si l'on ajoute toute la masse enlevée sur le vilebrequin, l'embrayage et la couronne primaire, on arrive à un allègement de 1 183 g (1,18 kilos), et ce exclusivement sur les parties extérieures (les plus éloignées du centre de rotation). C'est tout simplement gargantuesque... L’ALLUMAGE ELECTRONIQUE ET PROGRAMMABLE Il faut faire l’éloge de l’allumage électronique qui, outre de meilleurs démarrages, un fonctionnement plus régulier et silencieux en vitesse constante, et un léger surcroît de puissance à haut régime, permet de gagner beaucoup de place sous le siège et dans la boîte à outils. Celle-ci devrait maintenant pouvoir contenir une combinaison ainsi qu’une bombe anti-crevaison. D’autant plus qu’avec sa nouvelle forme extérieure, elle a gagné plusieurs centimètres dans le sens de la longueur. Même le carter moteur se trouve bien vide maintenant (à gauche l'allumage d'origine), avec le petit moyeu de l’allumage électronique ! Ceci étant dit, il faut avouer que le montage d’un allumage électronique en lieu et place du système d’origine n’est pas une mince affaire… Sur la notice, les explications ne sont pas forcément très claires, ni toujours en français (le kit vient d’Allemagne) et il faut par conséquent comprendre tout le schéma du faisceau électrique et être expert dans le domaine de l’allumage. Un seul conseil : allez voir votre voisin qui s’y connaît. Choisissez-le avec un diplôme de technicien supérieur ou d’ingénieur et une expérience en béton. Pour vous aider dans vos recherches, ci-dessous la photo du mien. Je vous conseille strictement le même. Choisissez-le équipé d'une lampe stroboscopique et animé d'un sentiment perfectionniste. Ainsi, il réglera de manière précise l'avance à l'allumage en convertissant les degrés de rotation du vilebrequin (ou la course du piston avant le point mort haut) en milimètres sur le volant d'allumage. Un repère sur le bloc symbolise le point mort haut, un repère sur le volant symbolise le point d'allumage ajouté de l'avance convertie en millimètres sur le volant. Et tout cela doit parfaitement coïncider avec la lampe... Ensuite, afin d'optimiser l'avance en fonction du régime du moteur (trop d'avance à tous les régimes est risqué pour le moteur), un allumage programmable Ignitech a été installé par DEVMoto. Sur les photos ci-dessous, le nouvel allumage programmable monté en parallèle de l'allumage initial avec son nouveau stator, ainsi que la courbe d'avance optimisée suite à essais successifs... 28° d'avance à 2900 t/mn puis 26° à 3500 t/mn, ça vous décuple le couple... Inversement, diminuer l'avance en dessous des 22° d'origine à partir de 4800 t/mn libère le moteur. CARBURATION, FILTRE A AIR, ADMISSION PAR CLAPET ET LUMIERE D'ECHAPPEMENT Le moteur ne respirait pas assez avec le réglage d'origine. L'aiguille du carburateur a été descendue au maximum tandis que le couvercle du filtre à air a été percé sur la partie proche de l'entrée d'air à l'intérieur du cadre d'origine. Mais le moteur continuait d'hoqueter entre 4900 t/mn et 5400 t/mn jusqu'à ce que je découpe le couvercle sur 3 côtés et que je mette un filtre de plus grand débit K&N (modèle pour BMW 1150 dont il faut légèrement évaser l'entrée d'air). Pour maintenir les bruits d'admission à un niveau acceptable, après avoir modifié le couvercle et ajouté des déflecteurs en fibre de verre, j'ai reconstruit un autre couvercle de A à Z , en alu, que j'ai perçé et auquel j'ai ajouté un long conduit en fibre de verre se terminant par un tube en caoutchouc (en fait, la moitié du silencieux d'admission d'origine qui est encastré dans le cadre). Et là, le bruit est discret tout en permettant un méga débit d'air ! Pour la pipe d'admission, après de longues recherches sur internet et auprès de fournisseurs allemands et américains, les conseils d'un restaurateur de vieilles motos et ancien pilote de cross s'avèrent justes : les Husqvarna 250 de 1982/1983 étaient les seules motos à avoir une pipe avec clapet qui ne nécessite pas un boitier creusé dans la base du cylindre. Les dimensions de l'ouverture côté moteur sont par ailleurs très proches de celles de la lumière d'admission de la MZ si bien que l'adaptation semble parfaitement dans le domaine du possible. D'ailleurs, les dessins et même une maquette en bois ont été réalisés, histoire de vérifier la faisabilité des adaptations. Ci-dessous, la pipe d'origine et la boîte à double clapet Huqsvarna. Les 3 premières photos ci-dessous montrent les pièces élaborées pour adapter la bouble boîte sur l'admission du cylindre, juste avant la soudure. Avec une telle boîte à clapet, la consommation est censée baisser grâce à la suppression des refoulements dans le carbu, et le couple devrait s'améliorer d'autant. Sur la quatrième photo, la boîte à clapets montée, avec des résutats décevants après essai car le moteur doit être modifié en conséquence, avec l'augmentation des temps de transfert et d'admission, le raccourcissement de la jupe du piston côté admission voire le perçage d'un trou pour l'ajout d'un cinquième transfert. Mais tout cela sera t-il compatible avec l'accroissement du couple ? Je ne crois pas... Quand à l'obturation de la lumière d'échappement (puisque la boîte à clapets n'est pas nécessairement la meilleure solution), elle est par contre censée augmenter le couple. Je suis curieux de voir à quel point, et quelles seront les conséquences sur les hauts régimes, sachant bien sûr que je vise les reprises ainsi qu'une faible consommation, et non pas la puissance en haut (Voir tous les détails en PHASE 2 !). PERFORMANCE ET ESTHETIQUE : LE RESULTAT A CE JOUR La moto est remontée avec vilebrequin neuf allégé, cloche d'embrayage en alliage, embrayage et couronne primaire allégés, roulements neufs, allumage programmable, pipe d'admission, boîte à air et silencieux d'admission et d'échappement optimisés... La moto a beaucoup roulé, le rodage est terminé et la nervosité est bien là, la moto étant très rapidement à 6500 t/mn en 5ème (130 km/h chrono, qu'elle dépasse légèrement d'ailleurs) ce qui prouve qu'elle pourrait aller plus vite avec une 5ème plus longue, et reprend bien à partir de 3000 t/mn... Prochains essais avec le nouveau moteur 290cc et les lumières et transferts optimisés (mais sans boîte à clapets). LA SUITE EN "PHASE 2" !
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