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GALERIE
GALERIE 2
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Ci-dessous les modifications qui ont été apportées sur ce modèle 125/150 MZ 1979 :
a) le siège d'origine est plat, strictement plat, et ne s'intégre pas aux lignes de la moto. Par chance, le cadre de la moto est de type trial (est-ce dans les gènes MZ ?), et permet de rabaisser la position de conduite grâce à une modification du siège qui paraît simple mais qui a nécessité des découpes astucieuses pour le répartir sur 2 niveaux tout en conservant son embase et son habillage initiaux. Résultat, le siège épouse les courbes de la moto, accompagne les carters de la boîte à gants et de la batterie, puis introduit progressivement le galbe de la roue arrière... b) toutes les MZ 125 sont bruyantes à l'accélération du fait de l'absence de silencieux d'admission. Il suffisait d'en fabriquer un, en fibre de verre, tout autour du filtre à air d'origine, qui permette un débit d'air au moins identique tout en cassant les ondes sonores via des ailettes subtilement disposées. Le niveau sonore en prend un coup, et rouler devient plus cool. c) tant qu'à faire, une fois la position de conduite rabaissée grâce au siège à 2 niveaux, le guidon a été redressé façon trial. La position de conduite est depuis à peu près la même que sur les Garelli ou Cimatti de trial des années 70 ! Le look s'en ressent, tout comme le confort. d) le phare d'origine de la MZ, c'est tout un programme. Encore plus long et mastoc qu'un phare de traction Citroën, et sans aucun rapport avec le style de la moto. Ne boudons pas notre plaisir, les phares de remplacement des motos japonaises ne sont certes pas bon marché, mais qu'est ce qu'ils sont simples et jolis... e) la mode des fourches italiennes Ceriani commencait sans doute à dater un peu, mais était-ce une raison suffisante pour peindre celles-ci en noir mat et même pour les cacher avec de monstrueux soufflets (à partir des modèles 1980) ? Tout de même ! La fouche Ceriani, pour un amateur des années soixante-dix, c'est un peu le graal... Poncez moi ces foureaux noirs que je ne saurais voir plus longtemps, faites moi briller cela, et hop, back to the italian seventies... f) le moteur 2 temps, pour celui qui aime, doit se mériter : inutile de tout fraiser, de grossir les transferts, d'augmenter le diagramme de distribution, c'est le meilleur moyen pour avoir un moteur pointu et inutilisable. Il faut procéder différemment ! On poli les conduits, on ne touche que très peu à la pipe d'admission, (l'usinage au tour lui fait gagner 3 mm sur le diamètre mais à quoi bon, le moteur perd du couple et supporte mal une boîte avec seulement 4 rapports) et on l'ajuste parfaitement avec le joint et le conduit du cylindre. Il y a sans doute plus à gagner en limant les bavures immenses qui obstruent l'entrée des transferts dans le carter du bas moteur. Reste la possibilité qui est offerte de choisir entre le 123cc et le 143cc, le second étant plus coupleux bien évidemment (permis). Sans compter l'allumage électronique, et l'allègement du vilebrequin (voir ci-dessous) g) encore plus lourd que le phare, le vilebrequin, véritable volant inertiel digne d'un 500 monocylindre 4t, vous casse les reprises, paralyse le couple du moteur, dissuade les montées en régime et diffère quand il n'interdit pas le passage de la vitesse supérieure. Véritable inhibiteur, ce volant surdimensionné est une imposture, un crime, une aberration, une monstruosité. C'est comme si le fabricant de votre vélo avait décidé de monter un pédalier de 20 kilos... Pour quel motif ? Celui de vous faire bénéficier de votre élan une fois que vous l'avez acquis ? Mais à quel prix... En parlant de prix, l'allègement du vilebrequin est une opération complexe qui consiste à remplacer la partie extérieure des masselotes par de l'aluminium. Il faut d'ailleurs profiter de l'occasion pour mettre un peu plus d'aluminium que de métal enlevé afin d'augmenter subrepticement la compression du bas moteur... Amusant non ? Le résultat est simplement géant : la MZ devient nerveuse, avec des reprises franches dès 3000 t/mn ! Fini le rétrogradage pavlovien au moindre rond point ou virage, terminé les longues lignes droites en montées à fond de 3ème... Quand aux vitesses, chute du régime aidant, elles ne craquent plus et se passent à la volée, comme sur une moto récente. h) le tube d'échappement et son pot constituent l'une des 2 principales laideurs de la 125 MZ TS. Il est trop long, descend trop bas, pour rester parfaitement horizontal. Un vrai patin de luge autrichienne... Le tube doit être donc raccourci, puis cintré pour qu'il épouse un peu mieux les contours du bloc moteur. i) l'allumage électronique n'est pas un must, il devrait être obligatoire. Il faut d'ailleurs rendre hommage à ceux qui ont conçu de telles pièces, c'est tout à fait nécessaire au bon fonctionnement du moteur 2 t : moins de bruits en vitesse stabilisée, de meilleures reprises à moyen et haut régime, des démarrages normaux par tous les temps... j) le pot d'échappement, dans la lignée des modifications apportées au tube de sortie de cylindre, est avantageusement remplacé par un pot de 125/150 ETZ qu'il faut raccourcir et modeler pour qu'il puisse se monter très près du cadre malgré les repose pieds. Une fois le tube et le pot montés et ajustés (il faut bien sûr totalement refaire les fixations), l'une des 2 sources de laideur de la MZ disparaît comme par enchantement ! Exit le style patin de traineau. k) un peu comme la fourche, les designers de chez MZ voulaient sans doute cacher le carter de chaîne en le laissant noir brut de moulage... Eût-il été laid, passe encore. Mais en gris métallisé façon chrome, il ressort bien et reste dans la luminosité de l'aluminium de la roue arrière. Alors pourquoi s'en priver ? l) la seconde source de laideur de la 125/150 MZ, c'est son ensemble garde-boue/roue arrières : une roue maigre dans un garde boue étriqué qui redescend pratiquement sur la route. Le tout en gris métallisé bien visible sous un siège large et à la suite de carters dont celui de la boîte à gant gigantesque. Quelle horreur ! Vite une jante de plus petit diamètre (17 pouces, contre 18 à l'avant) mais bien plus large avec un gros pneu (pour garder le même diamètre) et tout d'un coup l'arrière devient enchanteur... m) pour englober cette splendide roue (en alu comme celle de devant qui reste d'origine), rien de tel qu'un garde boue galbé et large que l'on emprunte à une grosse cylindrée récente (plusieurs font l'affaire, le choix ne manque pas). Au diable l'avarice, prévoyons enveloppant, c'est plus joli... Bien sûr, il faut découper le cadre car il ne permet pas le passage d'une roue aussi large, il faut également recentrer la roue sur l'essieu, sans changer la position relative de la chaîne (petits calculs nécessaires) mais ca finit par rentrer. n) avec toutes ces modifications, le style s'est considérablement amélioré. Reste la peinture. Dans la mesure où la moto est devenue jolie, pourquoi la cacher avec des couleurs ternes et tristes ? Sans donner dans les coloris trop flashy qui seraient inadaptés pour ce genre de moto, certaines couleurs claires sont de très bonne facture. Ici, un blanc cassé avec une touche de noir et un soupçon de violet. Il y a de belles opportunités également du côté des jaunes-gris pâle, ou des ocres désaturés... Ca vous tente ? |
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