GALERIE                REPORTAGE LVM
	POURQUOI UNE PHASE 2 ? Au bout d'une dizaine d'années d'utilisation, j'ai ressenti le besoin de reprendre un certain nombre d'éléments et d'en corriger les défauts. La moto est trop lourde, le rayon de braquage est trop grand, le moteur manque de couple, le frein avant broute, le design de la phase 1 n'est pas complètement abouti... LE CADRE TROP LOURD… Les renforts installés sur le cadre de la phase 1 n'étaient pas tous nécessaires, et pèsent trop lourd. J'allais repartir d'un cadre d'origine. Ci-dessous le cadre nu, avec en couleur le seul renfort indispensable à rajouter. C'est énormément moins lourd que sur la première phase de modifications... Pour aller plus loin dans l'allègement, deux solutions se présentent, pour la partie avant du cadre, alléger la poutre actuelle ou la remplacer par une structure en tube reproduisant les mêmes dimensions : Mais réaliser des trous dans le cadre n'apporterait qu'un gain de 300 g seulement, tandis que le cadre tubulaire est trop long à réaliser. Décision est donc prise d'enlever les renforts de la poutre centrale ajoutés pendant la phase 1. Ci-dessous à droite le cadre dont seuls les renforcements en orange ont été conservés, comparativement au cadre quasiment blindé tel que modifié en phase 1, ci-dessous à gauche : CYLINDRE ET PISTON : A LA RECHERCHE DU COUPLE Comme mentionné ci-dessus, j'ai évalué plusieurs solutions pour améliorer le couple et j'ai décidé d'augmenter la cylindrée de 243cc à 291cc, d'alléger le piston, et surtout d'optimiser la lumière d'échappement (en réduisant sa hauteur) et les transferts (en les rendant moins accidentés)... J'ai commandé un cylindre et un piston de Saxon 301, solution plus fiable que le réalésage du fait de l'épaisseur et de la hauteur de la chemise (elle ne dépasse plus du cylindre une fois celui-ci réalésé, cf l'épaulement à conserver, 3ème photo ci-dessous). Voici le cylindre de Saxon 301 (hélas en noir, qu'il faudra sabler): Ci-dessous les photos du piston avant allègement (342g), et après (333g): Et son axe (80g à lui seul), qui est allégé grâce à un chamfrein intérieur (en rouge) sans nuire à la solidité (64g): Le piston et son axe ont donc perdu 9g + 16g soit 25g au total. Ci-dessous les transferts d'origine, avec une sortie du carter de vilebrequin un peu choatique et des formes plutôt grossières, et les transferts après modification, avec un accroissement significatif de la section de passage des gaz en tout début des double transferts rien qu'en supprimant les épaisseurs qui les séparent afin d'éviter un goulot d'étranglement trop brutal et de favoriser l'accélération des gaz : Sur les photos suivantes, l'incroyable décalage entre la lumière d'admission et la pipe du carburateur (en bleu le décalage côté cylindre, et en rouge le décalage inverse côté pipe) avant correction puis après : Et rien n'est plus beau qu'une lumière d'admission bien régulière et rectiligne... Les gaz vont pouvoir apprécier: Enfin, la lumière d'échappement, avec une modification qui consiste bien évidemment à ajouter du métal en son sommet côté piston (flèche du haut ci- dessous)(1mm ajouté représente grosso-modo 10° de temps d'échappement en moins, ce qui ramène ainsi l'ETZ au niveau de l'ETS, plus coupleuse) : Etant donné qu'il n'est pas possible d'ajouter du métal par soudure aussi près de la chemise (sous peine de la déformer), la seule solution consiste à ajouter une pièce en alu et la souder côté sortie d'échappement. En rouge ci-dessus la pièce à fixer pour diminuer le temps d'échappement et, images suivantes, la pièce de métal en cours d'ajustage (au passage, on peut apprécier la différence d'éclat des ailettes une fois le cylindre passé au sablage). La dernière image ci-dessous est une vue de l'intérieur une fois la pièce soudée : Normalement, le 301 possède un diagramme beaucoup plus favorable au couple, avec un temps d'échappement moindre que sur le 250 ETZ (180°) bien que supérieur à celui de la 250 TS très coupleuse (170°). Hélas, après mesure, le diagramme d'échappement du nouveau piston 291cc une fois monté avec son cylindre n'est pas de 178° comme attendu mais de 189° ! La calle est donc bien nécessaire. Avec cette calle de 4mm, le diagramme mesuré est exactement de 173°. Par ailleurs, dans la mesure où il faut usiner la culasse de la 250 pour qu'elle s'adapte au cylindre plus large de la 301 et au piston plus long, la question se pose de la détermination du taux de compression et de la hauteur du squish : Et voici la culasse fraîchement usinée selon les nouvelles dimensions du cylindre. Hélas, à l'essai, le moteur est très puissant à bas régime mais claque comme un diesel. Après démontage et vérification avec une seringue, le taux de compression théorique s'avère trop élevé, dans les 18 à 1, avec un squish de 0,6 à 0,7mm seulement. La culasse a donc été réusinée pour augmenter le volume de la chambre. Sur la seconde image, les nouvelles dimensions de la culasse pour un taux de compression théorique approximatif compris entre 9 et 10 à 1, et un squish de 1 à 1,1mm grâce à un joint de culasse de 0,8mm. Mais les claquements et les retours de kick demeurent, tout simplement parce que la lumière d'échappement se ferme plus tôt et engendre de ce fait une plus forte compression des gaz (ce dont la formule mathématique du taux de compression ne tient pas compte, à l'inverse de la formule telle qu'utilisée par les Japonais !)... D'où un nouvel usinage de la culasse avec, sur la troisième image et le dessin, des dimensions qui ramènent enfin les bruits à un niveau plus normal et supprime complètement les retours de kick, tout en conservant un couple digne d'une enduro : La diminution de l'avance à bas régime permet de réduire encore un peu plus ces bruits de cliquetis, ces bruits qui font sentir que la culasse est beaucoup plus sollicitée que d'origine. A force d'essais, la courbe d'avance qui était optimisée sur le 250cc en phase 1 est donc très nettement assouplie (avec un maximum à 23 degrés au lieu de 28, comme indiqué sur les images ci-dessous) ce qui permet un fonctionnement plus doux au ralenti et en régime de croisière. Restent des bruits mécaniques à bas régime, qui ne disparaissent même pas avec une avance testée à 15 (7 points de moins que l'avance d'origine) et qui semblent dus aux vibrations du moteur (absence des silent blocs sur les ailettes, moins de métal autour de la chambre de combustion, plus forte compression...). Restent également des phénomènes de hoquets en décélération, principalement en cinquième et quatrième, probablement du fait de l'allègement de l'embiellage (versus le piston de 293cc plus lourd que celui de 250cc) et de détonation dûs à l'énorme compression du moteur. Il est amusant de constater que ces bruits de détonation disparaissent en ajoutant un additif dans l'essence qui augment l'indice d'octane ! Ci-dessous en vert, le rappel de l'avance fixe d'origine comparée à l'ancienne et à la nouvelle courbe d'avance: Toujours côté couple, une arrivée d'air dans un conduit de forme conique est censée être bénéfique. Pourtant, le long tuyau de caoutchouc qui amène l'air dans le carburateur est cylindrique, voire même d'une entrée d'un diamètre légèrement inférieur à celui d'arrivée au carburateur. Il est difficile de transformer une pièce en caoutchouc mais à force de le chauffer sur un cone beaucoup plus gros, il a fini par prendre une forme légèrement plus grande côté filtre à air. Le cone est de faible pente, mais c'est toujours ça de pris : TOUT CELA EST BIEN JOLI MAIS CA DONNE QUOI SUR LE BANC DE PUISSANCE ? Des chiffres, des chiffres ! Il n'y a que cela de vrai... L'objectif qui était d'améliorer le couple et les reprises est atteint : le régime de couple maxi est considérablement réduit tandis que le couple lui même fait un bond à 32 Nm, soit nettement plus que la 250 MZ ETZ et que la 301 MZ d'origine. La puissance n'était pas la priorité et il était possible que la diminution du diagramme d'échappement nuise aux hauts régimes. Mais le moteur gagne tout de même plus de 2 chevaux par rapport à l'origine, et plus d'un cheval par rapport à la 301. Ci-dessous le tableau de comparaison entre les différents modèles : Le gain en disponibilité du moteur est encore plus frappant sur les courbes, où l'on voit que celle de puissance comme celle de couple se sont considérablement élargies, à bas régime tout comme en haut dans les tours. Ainsi, la moto délivre plus de 20 chevaux entre 4400 t/mn et 6250 t/mn, soit une plage de 1850 t/mn (contre une plage de 900 t/mn d'origine). Elle délivre plus de 18 chevaux entre 4100 t/mn et 6250 t/mn, soit une plage de 2160 t/mn (contre une plage de 1400 t/mn d'origine). La courbe de couple est tout aussi révélatrice, avec un couple supérieur aux 2,74 Nm maxi d'origine, ceci sur une plage de 1725 t/mn (entre 3875 t/mn et 5660 t/mn). Ce sont donc plus de 2000 t/mn de plage de couple maxi qui ont été gagnés. En couleur, les zones des gains obtenus (en vert les gains en couple, en rouge les gains en puissance) : ET MAINTENANT, LE DESIGN ET LA PARTIE CYCLE… La jante avant est avantageusement remplacée par une jante arrière, plus large. Au passage, le rayon de braquage a été raccourçi de plus de 5° de chaque côté et la surface du disque a été rectifiée : Hélas, à l'essai, le disque restant voilé malgré la légère rectification, il a été mesuré sur une surface plane afin d'en déterminer précisemment le voile. Etant trop mince pour être usiné au tour, c'est la base du disque (là où le disque est fixé) qui a fait l'objet d'une rectification, en proportion de sa position par rapport au centre de rotation de la roue. Ci-dessous, les mesures (+0,25mm de voile) et la base une fois rectifiée (au prorata de sa proximité de l'axe de rotation). Pourtant, sur la route, l'amélioration n'est que partielle. Du coup, le disque est remplaçé par un quasiment neuf (épaisseur >5mm), enfin trouvé sur eBay après de longues recherches, disque qu'il a fallu repeindre (au diable la couleur noire) : Les carters latéraux carrés d'origine ont été arrondis en phase 1 mais pas suffisamment. L'objectif est maintenant de les mettre au même style que le très sympathique réservoir. Première étape, les moules en polyréthane et mastic. Puis la fibre de verre afin d'obtenir de splendides formes et un évident gain de poids : Et voila pour le côté droit : Et pour le côté gauche, bien plus compliqué du fait de la boite à air et du carburateur : Le garde-boue arrière qui était déjà nettement amélioré en phase 1 par rapport à celui d'origine, est cintré sur sa partie arrière, à l'instar du splendide réservoir : Au diable l'avarice, le réservoir est poncé puis repeint pour un plus joli brillant : Le moteur quand à lui voit ses formes adouçies, avec des ailettes arrondies et une base du cylindre plus étroite. On est loin du cylindre d'origine terriblement cubique et aux ailettes horizontales jusqu'à la bougie... On se rapproche des si splendides moteurs des Garelli Tiger cross 50cc des années 70. Et avec l'ajout de silent-blocs en caoutchouc ultra resistant, les bruits de vibrations du moteur s'estompent légèrement : La selle était déjà modifiée phase 1 avec ses deux niveaux afin d'accompagner la courbure de la roue arrière. Mais la voici en fibre de verre sur son moule, pour un meilleur dégagement au dessus du garde-boue arrière et un poids diminué : Avec pour résultat final, grâce à un cuir végétal de toute beauté : Et voici la moto dans sa nouvelle configuration : Avec le porte-bagage thermolaqué :
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